ভারতীয় বিমান চলাচলের বিশ্বাসযোগ্যতা ইতিমধ্যেই সন্দেহজনক। দুর্ঘটনার প্রতিবেদনকে হোয়াইটওয়াশ করে, এটি কেবল উপলব্ধি বাড়াবে’ | ছবির ক্রেডিট: Getty Images/iStockphoto
12 জুন, 2025-এ এয়ার ইন্ডিয়া এআই 171-এর 241 জন যাত্রী গুজরাটের আহমেদাবাদে উড্ডয়নের পরপরই একটি অগ্নি দুর্ঘটনায় মারা যায়। একজন জীবিত যাত্রী ছিলেন। ভূমিতে থাকা উনিশজন ব্যক্তি প্রাণ হারিয়েছেন, এটি বাণিজ্যিক বিমান চলাচলে প্রবর্তনের পর বোয়িং 787 ড্রিমলাইনারের প্রথম দুর্ঘটনায় পরিণত হয়েছে। বিভিন্ন এয়ারলাইন্সের সাথে 1,175টিরও বেশি ড্রিমলাইনার উড়ছে, প্রতিদিন গড়ে 12 ঘন্টা কাজ করে। বিধ্বস্ত হওয়ার পর থেকে, ড্রিমলাইনাররা টেক-অফের সময় একটি ইঞ্জিন ব্যর্থতা ছাড়াই ২০ মিলিয়ন ঘণ্টারও বেশি সময় উড়েছে। এয়ারলাইন অপারেশনের ইতিহাসে, টেক-অফের সময় ডুয়াল ইঞ্জিনের ব্যর্থতার ঘটনা খুব কমই ঘটেছে। 4 নভেম্বর, 2025-এ একটি UPS MD-11-এর সাথে জড়িত দুর্ঘটনাটি একটি, যা ইঞ্জিন বিচ্ছিন্নতার কারণে হয়েছিল। এই দুর্ঘটনার পরে, ইউএস ন্যাশনাল ট্রান্সপোর্টেশন সেফটি বোর্ড (এনটিএসবি) দৈনিক ব্রিফিংয়ের সাথে প্রাসঙ্গিক তথ্য প্রকাশ করেছে — যা ভারতে কখনও ঘটে না।
দুর্ঘটনার পর থেকে, ইলেকট্রনিক মিডিয়া এবং সোশ্যাল মিডিয়া ইউটিউবাররা ভয়ের পরিবেশ তৈরি করতে এবং বোয়িং 787-এর নিরাপত্তার মান নিয়ে প্রশ্ন তোলার জন্য দূরবর্তী তত্ত্বগুলি ছড়িয়ে দিচ্ছে৷ যা ছড়িয়ে দেওয়া হচ্ছে তা সত্য থেকে বিমুখ এবং ভারত সরকারের বেসামরিক বিমান চলাচল মন্ত্রক (MoCA), চূড়ান্ত তদন্ত প্রতিবেদন প্রকাশে বিলম্ব করে তাদের হাতে খেলেছে৷ যত তাড়াতাড়ি সম্ভব একটি “স্বচ্ছ” রিপোর্ট হওয়ার প্রতিশ্রুতি, যা বিমান পরিবহন মন্ত্রী দুর্ঘটনার পরের দিন ঘোষণা করেছিলেন, এটি আরেকটি বিবৃতি বলে মনে হচ্ছে যা কার্পেটের নীচে ভেসে গেছে – যেমনটি ভারতের সমস্ত বিমান দুর্ঘটনার রিপোর্টের জন্য আদর্শ।
এখানে ঘটনাক্রম। দ 2025 সালের 12 জুন বিকেলে দুর্ঘটনাটি ঘটে. এএনআই-এর প্রতিবেদনে বলা হয়েছে, একজন ফ্লাইট রেকর্ডারগুলি 13 জুন, 2025 এ উদ্ধার করা হয়েছিল একটি ভবনের ছাদ থেকে যেখানে বিমানটি বিধ্বস্ত হয়েছিল। দ্বিতীয় ফ্লাইট রেকর্ডারটি 16 জুন, 2025-এ ধ্বংসাবশেষ থেকে উদ্ধার করা হয়েছিল। দিল্লির এয়ারক্রাফ্ট অ্যাক্সিডেন্ট ইনভেস্টিগেশন ব্যুরো (AAIB) ল্যাব 25 জুন, 2025 এর মধ্যে ডেটা ডাউনলোড এবং অ্যাক্সেস করেছিল। AAIB এর প্রাথমিক রিপোর্ট 12 জুলাই, 2025-এ প্রকাশিত হয়েছিল৷ কিন্তু এই প্রতিবেদনটি স্কেচি ছিল এবং এটি উত্তর দেওয়ার চেয়ে বেশি প্রশ্ন তৈরি করেছিল৷
‘হুমকি উপলব্ধি’, একটি রহস্যময় আদেশ
যে বিষয়টি অনেকের দৃষ্টি আকর্ষণ করেনি তা হল গোয়েন্দা সংস্থার দ্বারা চিহ্নিত হুমকির ধারণার ভিত্তিতে স্বরাষ্ট্র মন্ত্রকের (MHA) আদেশ, AAIB-এর প্রধানকে 24X7 ভিত্তিতে ‘এক্স ক্যাটাগরির কমান্ডো সুরক্ষা’ প্রদানের জন্য। এই লেখক 1973 সাল থেকে ইউএস ন্যাশনাল ট্রান্সপোর্টেশন সেফটি বোর্ড এবং এয়ার অ্যাক্সিডেন্ট ইনভেস্টিগেশন ব্রাঞ্চ (AAIB)-ইউনাইটেড কিংডমের বিমান দুর্ঘটনার তদন্ত অনুসরণ করছেন এবং কমান্ডো সুরক্ষার প্রয়োজন হয় এমন কোনও দুর্ঘটনা তদন্তকারীর মুখোমুখি হননি। এই আদেশটি 16 জুন থেকে কার্যকর হয়েছিল, প্রথম ফ্লাইট রেকর্ডার উদ্ধারের মাত্র তিন দিন পরে। দেখা যাচ্ছে যে এমএইচএ এবং এমওসিএ এমন তথ্য সম্পর্কে সচেতন ছিল যা জনসাধারণের কাছে প্রকাশ করা হচ্ছে না।
এভিয়েশন মিনিস্ট্রি যদি ক্র্যাশ ফাইন্ডিং নিয়ে স্বচ্ছ থাকত তাহলে অদ্ভুত সব তত্ত্ব এবং জল্পনা-কল্পনা এড়ানো যেত। এর জন্য যা দরকার ছিল তা হল AI 171-এর ককপিট ভয়েস রেকর্ডার (CVR) রিডআউটগুলির একটি সরল প্রকাশ, টেক-অফ রোল শুরু হওয়া থেকে ক্র্যাশের সময় পর্যন্ত, যখন রেকর্ডিং বন্ধ হয়ে যায় — একটি মাত্র এক মিনিট এবং 40 সেকেন্ড। প্রাথমিক দুর্ঘটনার রিপোর্টে একটি রহস্যময় বাক্য, “কেন তুমি এটা করেছিলে… আমি তা করিনি” — পাইলটদের মধ্যে কথোপকথন — শুধুমাত্র সমস্ত বন্য তত্ত্বের সাথে যুক্ত হয়েছে।
ডাটা কি দেখাবে
প্রাথমিক রিপোর্ট থেকে, এটি প্রতিষ্ঠিত হয়েছিল যে সহ-পাইলট ছিলেন বিমানের পাইলট এবং ক্যাপ্টেন ছিলেন পাইলট পর্যবেক্ষণ (কপিলটের দায়িত্ব পালন)। এয়ার ইন্ডিয়ার পদ্ধতি নির্দেশ করে যে টেকঅফের সিদ্ধান্তের গতি না পাওয়া পর্যন্ত ক্যাপ্টেন থ্রাস্ট লিভারগুলি পরিচালনা করেন। সহ-পাইলট নিয়ন্ত্রণগুলি পরিচালনা করে। এই গতির কলে (অটোকল), ক্যাপ্টেন থ্রাস্ট লিভার থেকে তার হাত সরিয়ে নেবেন। প্রাথমিক রিপোর্টের উপর ভিত্তি করে, CVR-এ নিম্নলিখিত কলগুলি রেকর্ড করা উচিত ছিল: 155 kts এর ঘূর্ণন গতিতে (রিপোর্টে 08:08:35), কলটি ‘রোটেট’ হওয়া উচিত ছিল। প্রতিবেদনে উল্লেখ করা হয়েছে যে লিফ্ট-অফ 08:08:39 এ ছিল এবং যখন উচ্চতা বৃদ্ধি দেখায় তখন একটি ‘পজিটিভ রেট কল’ হওয়া উচিত ছিল। এই কল হবে ক্যাপ্টেন যিনি পাইলট মনিটরিং করতেন। প্রাথমিক রিপোর্টে একটি বিবৃতি অনুসরণ করা হয়েছে যে নং 1 ফুয়েল কন্ট্রোল সুইচ এবং নং 2 ফুয়েল কন্ট্রোল সুইচ দুই সেকেন্ডের মধ্যে একের পর এক কাট-অফে রূপান্তরিত হয়েছে৷ এটি ইঞ্জিনগুলিতে জ্বালানী সরবরাহ বন্ধ করে দেয় — জ্বালানী বন্ধ ভালভগুলি বন্ধ হয়ে যাবে এবং ইঞ্জিনগুলি জ্বালানী সরবরাহে অনাহারে থাকবে।
উড্ডয়নের একটি প্রধান নিয়ম হল যে একটি বড় জরুরী পরিস্থিতিতে, এটি ক্যাপ্টেন যিনি সহ-পাইলটের কাছ থেকে নিয়ন্ত্রণগুলি গ্রহণ করবেন, সহ-পাইলট আবার পাইলট পর্যবেক্ষণের দায়িত্বে ফিরে আসবেন এবং অ-স্বাভাবিক চেকলিস্টটি পরিচালনা করবেন যা ক্যাপ্টেন ডাকবেন। AI 171-এর ক্র্যাশের সময়, 08:08:44-এ ক্যাপ্টেনের তাৎক্ষণিক কল – যখন দুটি ইঞ্জিন বন্ধ হয়ে যায় – “মাই কন্ট্রোল” হওয়া উচিত ছিল এবং সহ-পাইলটের তাৎক্ষণিক প্রতিক্রিয়া “আপনার নিয়ন্ত্রণ” হওয়া উচিত ছিল। এই কলগুলি কি সিভিআরে রেকর্ড করা হয়েছিল? AAIB এর দলে একজন অভিজ্ঞ বোয়িং 787 পরীক্ষক পাইলট রয়েছে যিনি বাধ্যতামূলক কল আউট এবং পদ্ধতি অনুসরণ করলে এটি সনাক্ত করতে পারতেন। যদি সেগুলি হয়ে থাকে, তাহলে অনুমান করা যেতে পারে যে ‘একটি বৈদ্যুতিক শক্তি ব্যর্থতা’ বা ‘সফ্টওয়্যার ব্যর্থতার’ কারণে ইঞ্জিনগুলি বন্ধ হয়ে গেছে (যা সোশ্যাল মিডিয়ায় তত্ত্ব এবং অনুমান) দুর্ঘটনার একটি কারণ হিসাবে বিবেচিত হতে পারে। বোয়িং 787 এর জ্বালানী নিয়ন্ত্রণ সুইচগুলি সফ্টওয়্যার বা বৈদ্যুতিক শক্তির ত্রুটির কারণে নড়াচড়া করতে পারে না। এগুলি হল স্প্রিং-লোডেড সুইচ যেগুলিকে শারীরিকভাবে ‘রান’ গেট থেকে উঠাতে হবে, পিছনে সরাতে হবে এবং ‘কাট-অফ’ গেটে নামতে হবে। ইঞ্জিনগুলি পুনরায় চালু করার জন্য ‘রান’-এর দিকে অগ্রসর হওয়ার জন্য একই পদ্ধতি অনুসরণ করতে হবে যা ‘কাট-অফ’ গেটের সুইচ বন্ধ করে, এগিয়ে গিয়ে ‘রান’ গেটে নামিয়ে দেওয়া হয়। ডিজিটাল ফ্লাইট ডেটা রেকর্ডার (DFDR), সেইসাথে CVR এর এরিয়া মাইক (যা ককপিটে সমস্ত পরিবেষ্টিত শব্দ রেকর্ড করবে) স্পষ্টভাবে এটি রেকর্ড করবে। বোয়িং 787 পরীক্ষক এটি সম্পর্কে সচেতন হবেন, সিভিআর শুনবেন এবং ডিএফডিআর রিডআউটের মধ্য দিয়ে যাবেন।
ডিএফডিআর প্রতিটি নিয়ন্ত্রণ কলামের গতিবিধি এবং নিয়ন্ত্রণ বিচ্যুতি রেকর্ড করবে। টেক-অফের সময় এবং ইঞ্জিন বিকল হওয়ার পর সেগমেন্টের নিয়ন্ত্রণগুলি কে পরিচালনা করছিল তা সহজেই সনাক্ত করা যায়। পাঠকদের যা জানা উচিত তা হল ককপিট ইন্সট্রুমেন্ট উপস্থাপনায় কোন সিস্টেমগুলি কাজ করে এবং কী কাজ করবে না৷ যদিও ব্যাটারি এবং রাম এয়ার টারবাইন (RAT) থেকে সীমিত পাওয়ার সাপ্লাই শুধুমাত্র ক্যাপ্টেনের ইন্সট্রুমেন্ট প্যানেল এবং ইঞ্জিন ফায়ার প্রোটেকশনের মতো প্রয়োজনীয় আইটেমগুলিতে সরবরাহকে সীমিত করে, কয়েকটির নাম বলতে — উদাহরণ হিসেবে — কপিলটের সামনে থাকা ইন্সট্রুমেন্ট প্যানেলটি ফাঁকা হয়ে যায়। এটি একটি প্রধান কারণ কেন ক্যাপ্টেনকে অবিলম্বে নিয়ন্ত্রণগুলি গ্রহণ করতে হবে কারণ সহ-পাইলট তার সামনে কিছু উপলব্ধ থাকবে না। যদি CVR ক্যাপ্টেনের দ্বারা ইতিবাচক নিয়ন্ত্রণ গ্রহণের ইঙ্গিত না করে, তবে ঘটনাগুলি খুব স্পষ্ট হয়ে ওঠে। এই কারণেই কি স্বরাষ্ট্র মন্ত্রণালয়ের গোয়েন্দারা AAIB প্রধানকে হুমকির উপলব্ধি বলে মনে করেছে?
যে ক্ষতি হচ্ছে
ঘটনা শনাক্ত করতে এবং একটি স্বচ্ছ প্রতিবেদন প্রকাশ করতে 100 দিনের বেশি সময় লাগে না। ভারতীয় বিমান চলাচলের বিশ্বাসযোগ্যতা ইতিমধ্যেই সন্দেহজনক। দুর্ঘটনার রিপোর্ট হোয়াইটওয়াশ করার মাধ্যমে, এটি কেবল উপলব্ধি যোগ করবে। NTSB, AAIB-UK, এবং বোয়িং DFDR এবং CVR রিডআউট সম্পর্কে সচেতন। ইউএস ফেডারেল এভিয়েশন অ্যাডমিনিস্ট্রেশন এবং যেসব দেশে বোয়িং 787 উড়েছে সেসব দেশে বিমান চলাচল নিয়ন্ত্রকরা সবাই বিমানটিকে খালি করেছে। এমওসিএ একটি ‘বৈদ্যুতিক/সফ্টওয়্যার সমস্যা’ যা দুর্ঘটনার কারণ ছিল এমন ধারণা পরিবর্তন করা এবং তদন্ত প্রতিবেদন অবিলম্বে প্রকাশ করা ভাল করবে। মন্ত্রক যত বেশি দেরি করবে, পাইলটদের ককপিটে 100 শতাংশ হওয়ার পরিবর্তে এই বিপদের পূর্বাভাস দেওয়ার জন্য তাদের মানসিক চাপ এবং উদ্বিগ্ন হওয়ার আশঙ্কা তত বেশি।
আহমেদাবাদ বিমান দুর্ঘটনায় বেঁচে যাওয়া একমাত্র ব্যক্তি ভয়াবহতার কথা স্মরণ করেছেন
ক্যাপ্টেন এ. (মোহন) রঙ্গনাথন একজন প্রাক্তন এয়ারলাইন প্রশিক্ষক পাইলট এবং বিমান চলাচল নিরাপত্তা উপদেষ্টা। এছাড়াও তিনি ভারতের সিভিল এভিয়েশন সেফটি অ্যাডভাইজরি কাউন্সিল (CASAC) এর প্রাক্তন সদস্য
প্রকাশিত হয়েছে – 10 নভেম্বর, 2025 12:16 am IST
